低速电动车标准出台倒计时：“门槛”提升或致销量减少三分之二

每经编辑 每经记者 骆一帆     

每经记者 骆一帆     每经编辑  段思瑶

低速电动车的“身份”争议，再一次被推上风口浪尖。

“我们希望标准尽快出台，达摩克利斯之剑已悬在那里了，晚出台不如早出台。”一位低速电动车企业相关负责人向NBD汽车（微信号：NBD-AUTO）表示，这对整个行业来说也是好事，可让产业走向规范化，合法化。

有消息称，有关低速电动车准入和管理标准的议题或在今年“两会”期间进行讨论。这对于低速电动车产业，意味着“生死攸关”。

中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世却向NBD汽车表示，此次国家对低速电动的车行业的整治决心很大，关于标准部分的内容进行调整的可能性不大。

近日，NBD汽车走访山东境内的低速电动车发现，如果按照目前透露的标准进行调整，今年低速电动车的销量或减少三分之二。

据不完全统计，去年全国低速电动车销量超100万辆，而根据山东省汽车行业协会公布数据，2016年，山东省的低速电动车销量为61.83万辆，同比增长近50%。

“单车成本至少增加1万元”

2月7日，中国汽车工业协会副秘书长董扬表示：“（关于低速电动车）首要问题是管理，是用标准界定产品，给予相应路权。”

实际上，自诞生之日，低速电动车就面临着身份质疑，处于管理主体不明确的“灰色地带”。经过5年左右时间，低速电动车市场发展为“百万辆”市场规模，而2016年，拥有明确身份的新能源汽车体量不过50万规模。

低速电动车到了不得不重视的地位。中国汽车工业协会副秘书长师建华表示：“以往对低速电动车市场放任不管，此次能引起主管部门重视并酝酿出台相关标准，无疑有利于市场的规范和行业的发展。”

NBD汽车了解到，低速电动车企对标准的诉求主要集中在管理类别、碰撞测试、车身尺寸和电池四个方面。

在管理类别上，企业希望低速电动车能按照摩托车大类进行管理；在碰撞测试方面希望进行40km/h速度正碰，取消侧面碰撞试验；在车身尺寸方面，考虑到消费者乘坐舒适性，企业希望可以将车宽限制从1.5米放宽至1.6米。

在最重要的电池使用方面，企业普遍希望设置铅酸铝电池过渡期，以消除在市场竞争中没有补贴的劣势。

一位低速电动车行业业内人士向NBD汽车表示，这些诉求主要是企业出于成本的考虑，从技术角度是可达到要求，但增加侧面碰撞试验，改用锂电池，都需要企业增加投入。

雷丁汽车相关负责人向NBD汽车表示，由铅酸铝电池升级为锂电池，从研发、试验到产品量产的周期约1年，而单车成本最少增加1万元。

一位低速电动车经销商也向NBD汽车表示，“此前，我们也销售过低速锂电车型，但因为价格偏高，销量情况并不好。”

此外，尽管还有升级后获得补贴、挂靠有资质整车企业等转型方向，但多数低速电动车企不愿意这样做。

雷丁汽车相关负责人告诉NBD汽车，考虑到未来的碳积分和新能源积分要求，目前有一些整车企业对发展较好的低速电动车企感兴趣，但对低速电动车企来说，其目前发展迅速，生产链条完整，技术水平也处于领先，因此并不愿意挂靠整车企业。

市场空间开始被A00级电动车替代

NBD汽车了解到，经过多年发展，目前低速电动车企业分化非常明显，行业前几家规模较大的企业成为行业主流。

在体量上，山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤向NBD汽车，2016年据协会不完全统计，全省产销量达到62万辆，排名靠前的五家企业的产销量占总产销量的75%以上。

而在技术层面，目前发展较快的几家低速电动车企业都对低速锂电车型进行了技术储备。

NBD汽车了解到，目前，雷丁汽车在售车型几乎都有锂电池版，御捷同样在三年前就开始了低速锂电车型的技术研发。

尽管如此，但对低速电动车企业来说，面临的压力也很大，一方面技术升级将造成成本大幅增加；另一方面升级后这些低速电动车企并不能像普通新能源车企那样获得新能源国补和地补，因此难在市场竞争中与A00级纯电动汽车抗衡。

事实上，业内也有很多专家呼吁低速电动车标准制定要慎重，中国汽车工程学会理事长付于武就表示，“标准要有门槛，但是门槛不能太高。”

陈全世也强调，将出台的是低速电动车的技术标准，而不是具体实施方案，考虑到企业存在的实际困难，可能在正式实施时，会在部分不涉及安全的项目上稍微延期，比如对已售出的低速电动车，在符合安全的条件下，或许并不会马上停止上路，而是会给一个缓冲期，让厂家进行返厂升级。

受此影响，对低速电动车企业来说，今年无疑就是调整年。陈全世向NBD汽车表示，

如果新标准今年实施，企业需进行技术实验、资质申请、接受审核等，拿到资质恐怕又需要半年，并且不是所有企业都能拿到资质，在此背景下，今年这一销量数字恐将减少三分之二。